Thủ đô Hà Nội đang phải đối mặt với thách thức kép về ô nhiễm không khí và ùn tắc giao thông. Thành phố với hơn 8 triệu phương tiện lưu thông, trong đó có 1,1 triệu ô tô và 6,9 triệu xe máy, đang chịu áp lực lớn lên hệ thống hạ tầng giao thông đô thị.

Chỉ thị số 20 của Thủ tướng Chính phủ, ban hành ngày 12/7/2024, yêu cầu Hà Nội thực hiện các biện pháp quyết liệt để giảm thiểu tình trạng ô nhiễm không khí, trong đó có kế hoạch hạn chế xe máy chạy xăng vào khu vực Vành đai 1. Tuy nhiên, việc triển khai này cũng đặt ra nhiều thách thức và đòi hỏi sự chuẩn bị kỹ lưỡng để tránh gây tác động tiêu cực đến đời sống của người dân và hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp.

Trước đó, Hà Nội đã có nhiều nỗ lực trong việc giảm thiểu ô nhiễm không khí và tình trạng ùn tắc giao thông, bao gồm việc phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng và khuyến khích sử dụng xe điện. Tuy nhiên, kế hoạch cấm xe máy ở Vành đai 1 cũng gây ra nhiều tác động đến đời sống và chi phí tuân thủ của người dân. Ước tính, việc thay thế 600.000 xe máy trong khu vực Vành đai 1 với mức giá trung bình khoảng 25 triệu đồng/xe có thể sẽ tốn kém tới 15.000 tỷ đồng.

Bên cạnh đó, việc chuyển đổi sang sử dụng xe điện cũng mở ra cơ hội lớn cho các hãng xe trong nước. Tuy nhiên, nếu các doanh nghiệp nội địa không chuẩn bị kịp, nguy cơ các mẫu xe máy điện giá rẻ nhưng chất lượng kém từ nước ngoài ồ ạt tràn vào Việt Nam là hoàn toàn có thể xảy ra. Vì vậy, cần có các chính sách hỗ trợ như cung cấp tài chính ưu đãi cho người mua, thiết lập tiêu chuẩn và quy trình kiểm định để đảm bảo an toàn, và khuyến khích sử dụng pin Li-ion thay cho pin axit chì.

Hà Nội cần ưu tiên tối đa nguồn lực để phát triển hệ thống giao thông công cộng: tăng số lượng xe buýt sạch, mở rộng hệ thống metro, xây dựng các trạm trung chuyển liên thông và số hóa hệ thống vé. Quy hoạch của Hà Nội đặt mục tiêu đến năm 2035 sẽ hoàn thành 410 km đường sắt đô thị và đến năm 2045 là 616 km. Đây là hướng đi đúng đắn nhưng cần tăng tốc đầu tư và thực hiện quyết liệt hơn.

Việc chuyển đổi từ xe xăng sang xe điện đang là xu thế tất yếu, phù hợp với mục tiêu giảm phát thải và nâng cao chất lượng sống tại các đô thị. Tuy nhiên, chính sách phát triển xanh không thể là chính sách hành chính áp đặt. Quá trình chuyển đổi cần có lộ trình rõ ràng, đánh giá tác động kỹ lưỡng và đặc biệt là không được đẩy người dân, nhất là nhóm yếu thế, vào thế bị động.

PGS.TS Shaojun Zhang, chuyên gia hàng đầu về môi trường và giao thông từ Đại học Thanh Hoa (Trung Quốc), đã chia sẻ về những giải pháp hiệu quả mà Bắc Kinh đã áp dụng khi cấm xe máy xăng và có thể được xem xét để áp dụng tại Hà Nội.

Là thành phố đầu tiên ở Trung Quốc áp dụng biện pháp cấm xe máy xăng, Bắc Kinh bắt đầu thực hiện từ năm 1986 trong vành đai 3 với mục đích chính là giảm tiếng ồn quá mức, lượng phát thải ô nhiễm cao và nguy cơ cao gây ra tai nạn giao thông. Đến năm 2000, khu vực cấm đã được mở rộng đến vành đai 4. Ngoài ra, còn có nhiều tuyến đường bị cấm xe máy xăng lưu thông. Từ năm 2014, xe máy xăng đăng ký ở các địa phương khác không được phép di chuyển trong khu vực vành đai 6 của Bắc Kinh, rộng hơn 2.000 km2.

Bên cạnh đó, Cục Sinh thái và Môi trường Bắc Kinh đã áp dụng các yêu cầu nghiêm ngặt hơn trong việc đăng ký và kiểm định hàng năm xe máy xăng. PGS.TS Zhang cho rằng việc hạn chế xe máy xăng thường bắt đầu ở một số khu vực trung tâm, sau đó mở rộng ra khu đô thị lớn và cần cung cấp phương tiện thay thế hợp lý.

Các phương tiện thay thế gồm: Sử dụng xe máy điện với ưu thế nổi bật là chi phí thấp hơn và sạch hơn; ôtô cá nhân; phát triển giao thông công cộng, đặc biệt là tàu điện ngầm ở thành phố lớn. Nếu có thể cung cấp đủ các lựa chọn thay thế hợp lý, người dân sẽ có xu hướng ủng hộ các chính sách hạn chế xe máy.

Sau gần 30 năm cấm xe máy xăng, chất lượng không khí của Bắc Kinh đã cải thiện đáng kể. Trong thập kỷ qua, Bắc Kinh đã tăng cường kiểm soát ô nhiễm không khí, tập trung vào PM2.5 như là chất ô nhiễm chính, đặc biệt là bằng cách siết chặt kiểm soát khí thải từ phương tiện giao thông. Hiện nay, nồng độ PM2.5 trung bình năm tại Bắc Kinh đã giảm xuống còn khoảng 30 microgam/m3.

PGS.TS Zhang cũng chia sẻ về các biện pháp mà Hà Nội có thể áp dụng để triển khai hiệu quả việc cấm xe máy trong vành đai 1, khu vực trung tâm Thủ đô. Ông cho rằng việc kiểm soát ô nhiễm xe máy xăng hiệu quả cần chiến lược đa phương diện.

Trước tiên, cần có các chiến dịch nâng cao nhận thức cộng đồng về tác động của xe máy xăng đến chất lượng không khí, đặc biệt là lượng phát thải và tiếng ồn cao. Thứ hai, cần có các biện pháp từng bước như: Hạn chế dần việc bán các mẫu xe phát thải cao và thiết lập khu vực cấm xe máy xăng, qua đó cân bằng giữa hiệu quả chính sách và khả năng chấp nhận của người dân.

Điều quan trọng nhất ông cho rằng các biện pháp này phải đi kèm với việc mở rộng hệ thống giao thông công cộng tin cậy và thúc đẩy phương tiện thay thế sạch hơn như xe máy điện, đảm bảo nhu cầu đi lại của người dân vẫn được đáp ứng đồng thời giảm phát thải. Để thúc đẩy việc chuyển đổi, Bắc Kinh chủ yếu dựa vào trợ cấp trong nước khi mua xe điện, hiện dừng từ sau năm 2023; hạn ngạch biển số và trợ cấp cho hạ tầng sạc để thúc đẩy sử dụng xe điện.

PGS.TS Zhang cũng gợi ý về việc phát triển hạ tầng trạm sạc của Bắc Kinh. Việc xây dựng hạ tầng trạm sạc đòi hỏi sự phối hợp chính sách giữa nhiều cơ quan. Trước hết, Trung Quốc hiện quy định bắt buộc lắp đặt cọc sạc tại các khu chung cư xây mới và một số khu dân cư tương đối mới.

Với các khu dân cư cũ gặp khó khăn trong việc tiếp cận sạc điện, nhiều công ty đã triển khai các trạm sạc công cộng, bao gồm cả trạm sạc nhanh công suất lớn tại các trung tâm thương mại, đầu mối giao thông và trụ sở doanh nghiệp.

Cuối cùng, ông Zhang cũng đưa ra khuyến nghị về việc giảm phát thải và giải quyết vấn đề ô nhiễm không khí ở Hà Nội. Ông cho rằng hai phần ba bụi mịn PM2.5 ở Hà Nội đến từ các nguồn bên ngoài, vì vậy cần có cơ chế phối hợp phòng chống ô nhiễm khu vực. Cách tiếp cận này đã chứng minh hiệu quả trong chiến dịch kiểm soát không khí sạch cho Thế vận hội Bắc Kinh 2008. Tham khảo thêm .